關于發展糧食散運的調查與思考
糧食運輸現狀堪憂
1、運輸方式落后。我省基層糧食收納庫和儲備糧庫倉內的糧食95％以上都是散裝儲存。需外運時，主要有以下幾種運作模式：(1)倉內灌包，裝汽車包裝運輸；(2)包糧裝汽車短途集運至庫內專用線或火車站，再裝火車運輸；(3)包糧裝汽車短途集運至碼頭，再裝輪船運輸；(4)包糧經內河小船駁運至中轉港換裝海輪運輸；(5)包糧經汽車轉火車運至中轉港換裝海輪運輸：(6)包糧經汽車轉火車運至中轉港拆包裝海輪散裝運輸：(7)包糧裝汽車集運至內河碼頭，裝船包裝運輸至中轉港，拆包裝海輪散運到沿海或國外用戶；(8)包糧經汽車運到碼頭，拆包裝船散裝運輸；(9)倉內散糧直接散裝汽車散運；(10)倉內散糧直接散裝汽車轉散裝船運輸。上述運作模式中，包裝運輸量占90％以上：包裝物基本采用塑編袋，途中撒漏損失遠大于散運和以前常用的麻袋包裝運輸；裝卸中轉環節多，運輸損耗增多，效率低下；用于采購包裝物、灌絞包、裝卸車等費用高，成本大。
2、運輸效率低下。包裝運輸必經裝包、標包、縫口、拆包、倒包工序，每多一種運輸方式銜接就多一道中轉環節的裝卸搬運。由于環節多、工序多、費力費時，與散裝相比，同批量耗時是后者的1-3倍。今后單個糧食企業的規模將呈擴大趨勢，全社會糧食企業個數將逐步減少，用于市場供應或緊急宏觀調控調撥時的出糧點數量必然減少，過去的多點分散發糧將演變為少點集中發糧，與包裝運輸相匹配的備載裝卸人海戰術將受作業面制約難以施展，一省一縣單位時間內的發運量將難以提高。發運、裝卸速度慢的問題在某些大型糧食儲備庫和近期最低價收購糧移庫中已經顯現，問題將愈來愈突出。
3、運輸費用上升。包裝運輸費用呈上升趨勢。據調查，由于大量農民進城務工，很多農村家庭壯勞力十室九空，糧食企業找搬運工難已成普遍現象，現時請工費用與三、四年前相比平均高l倍，極端個例高2—3倍；由于搬運工缺乏，糧食企業常遭遇刁難，需開支額外費用；包裝物本身占運量，使得包裝運輸運了無效運量，多花運費；油電漲價趨勢難改，成本增加，運費水平剛性上升。改糧食包裝運輸為散裝運輸勢在必行。
糧食散運在安徽的新發展
1、汽車散運。目前我省主動開展汽車散糧運輸的企業僅是傳統糧食倉儲企業(儲備庫或購銷企業)，主要為本企業糧食購銷、加工服務，部分企業兼有對外服務。真正意義的散運第三方物流企業尚未形成。有以下形式：(1)企業自購散運汽車。如巢湖、六安、蕪湖直屬庫。將載重10噸、6噸自卸汽車改裝為散糧運輸專用車，廂體封閉，上有蓋，后設流糧門。其中10噸車使用一汽自卸翻斗車，車價12—13萬元，改裝費數千元。汽車為糧食企業自有，主要用于輪出的儲備糧運往自營、聯營米廠或庫內短搗，也有用于入庫糧食集運的。經濟效果明顯。(2)利用翻斗車運散糧。如：渦陽糧庫將小翻斗車用于庫內散糧短運；宣城直屬庫將社會上的翻斗車廂體縫隙用膠帶密封，用于外銷小麥近距離的集港運輸。(3)自備廂體等配套設施。利用社會車輛運散糧。靈壁縣黃灣糧食購銷公司(下轄5個糧站)，利用當地農民擁有農用自卸車多的有利條件，公司自制5個鐵皮廂體，架設1臺吊機，配備扒谷機、輸送機各1臺(地磅已有)，計花費9．3萬元。2005年11月至今年5月租農用車共運散糧1．25萬噸，其中本站銷售糧7300噸，幫助其他單位運糧5200噸：運往內河碼頭1．17萬噸，加工廠600噸，轉庫200噸。據測算，原來包裝運糧費用30元／噸，改散裝運糧后費用14元／噸，噸糧節支16元，本站運糧節約費用11．68萬元：幫助其他單位運糧收取租賃費5元／噸，收入2．5萬元，即：半年時間企業增收節支14．18萬元，是一次性設備投入9．3萬元的1．5倍。(4)使用國家研制的專用散運汽車。中儲糧作為試點企業，國家糧食局幫助安徽巢湖直屬庫配置4臺專用散運汽車，該車型載重28噸，可實裝小麥40多噸，單車價40多萬元，國家負擔大部分費用(尚未到貨)。(5)省內部分糧油加工和精深加工、轉化企業已具備汽車散卸能力。如蚌埠豐原集團接卸鄰省散運玉米車。
2、輪船散運。目前，省內外部分靠近碼頭的糧油加工廠和糧庫已具備水路散卸糧食的能力，希望來糧散運以節約費用。為此，我省產區部分糧食企業為實現散運對接，近兩年來多新建糧食碼頭。如利辛縣馬店孜糧站、潁東區糧食公司、渦陽儲備庫、樅陽縣糧食局等。有的利用原自有碼頭或社會碼頭開展輪船散運。如蒙城國儲庫、太和縣直屬庫利用自有碼頭、輪船開展糧食散運，拓寬了小麥銷路，節約了費用開支。世行項目蕪湖禿磯山中轉庫擁有長江沿岸線5000噸級碼頭和散糧中轉設施，曾接卸過水路來糧。固鎮縣、來安縣等糧產區每逢糧食收購旺季，外地用糧企業自派船只抵港收購，有的在碼頭上架設散卸設備，散糧直接裝船外運。
3、火車散運。我省合肥、蕪湖、宿州等地大型糧食儲備庫在國家三批建庫時都建有鐵路散糧發放系統，但由于鐵路部門尚未開通我國關內散糧運輸業務，一直處于閑置狀態。
對策分析與思考
安徽是糧食主產省，正常年景糧食調銷出省600—700萬噸，居全國第6位。隨著國家糧食生產布局向主產區進一步集中，糧食加工業向主產區集聚趨勢加劇，農村人口向城市轉移，以及生活水平提高，預計未來幾年，全省糧食調出、調入總量呈雙向增長，出省原糧減少、成品糧增加，糧食凈調出量穩中有增。多年來，全省糧食商品率一直保持在40％左右，由于農民外出務工人數增加，愈來愈多的農民采取先賣自產原糧、后買成品糧的消費觀念，加之最低收購價政策影響，糧食商品率逐年增長。我省社會糧食供需平衡調查數據顯示，全省2003、2004、2005年商品率分別為43％、46％、48％，預計2006年將突破50％大關。省內糧食流通量增長迅速。加快發展糧食散運，特別是公路散運，已成當務之急。
1、大型糧食企業集團有發展散運得天獨厚的條件，應成為散運排頭兵。大型糧食企業的優勢，一是糧食儲備、購銷、加工量大，自有運輸糧源充足：二是企業實力強，自有資金多，資信等級高，貸款便利，有購置散運設施的資金條件；三是企業組織化程度高，便于發揮集團優勢組織散運；四是各類優秀人才聚集，有人辦事。大型企業開展散運，一要逐步將自有糧源全部或大部分納入散運范圍，在糧食入庫、出庫、移庫、向加工廠運糧各環節開展散運；二要短中途相結合，短自幾百米的庫內搬搗、幾公里的向加工廠送糧，長至二百公里左右的糧食購入、銷出：三要向第三方物流企業發展，具備條件的企業辦物流除自購運輸工具外，可采取社會車船“自愿加盟、統一標識、統一租賃、責任各負、利益均沾”的方式以及用資本或股權托管的方式，辦大物流企業，服務全社會，在為企業創收的同時創造社會效益。
2、規模較小的糧食企業發展散運大有可為。靈壁黃灣公司、蒙城國家儲備庫的成功實踐已經證明：充分利用本地和本企業有利條件，選擇經濟實用辦法開展散運同樣大有可為。普通小企業的經驗因便于仿效，更具有示范效應，應引起糧食經營者和管理者的重視和關注，予以借鑒和推廣。小企業辦散運要充分利用原有設施設備，注意量力而行，不貪大求洋，不背經濟包袱。
3、用現代物流理念建設糧食產業園區。省內外園區建設經驗表明，糧食產業園可建成內部功能配套、輻射帶動力強的現代物流園，也可建成園內企業關聯度較高的糧食工業園或松散型的糧食產業聚集區。要爭取前者，必須用現代物流理念選址建園。要依托交通區位優勢，最好選址在鐵、公、航路交叉點上；園區擁有糧源優勢，坐落在糧產區或糧源調入方便，符合糧食流向，在國家或地方規劃的物流通道內、物流節點上；園內劃分不同的功能區，擁有大型、超大型共生企業群，集糧食倉儲、運輸、貨運代理、展示交易、流通加工、配送、檢驗檢疫、市場、信息等現代物流功能和技術手段于一體，兼容加工制造：重視園內道路和車輛回轉場地設計，使園內物流通暢、經濟合理；鐵路、水路、公路“四散”(散裝、散卸、散存、散運)功能配套，其中鐵路散裝散卸功能可一次性設計，待社會條件具備時再投資建設。使園內企業共用倉儲、運輸、市場、檢驗、信息等基礎設施，提高設施利用率，避免重復投資；出庫的原糧就地作為工廠的原料，加工出的產品和副產品就地作為食品等精深加工、轉化產品的生產原料，在園內形成物流鏈。
4、用產業化的理念整合社會資源開展散運。有志開展糧食散運、挖掘社會第三利潤源泉的企業要勇于當糧食散運的龍頭企業，組織帶動一方企業共同開展散運。以大型糧食儲備企業辦散運為例，應與基層糧食購銷企業聯盟，利用收購企業散裝倉、計量地磅、皮帶輸送機、吸糧機等散糧裝車條件，或用動員、爭取等適當方式使其具備上述條件，將收納庫與儲備庫之間散運無縫連接；與加工企業聯盟，使其具備散卸條件，將儲備庫原糧散運至加工廠無縫連接：將適合汽車散運半徑(如10噸車半徑20公里，大噸位車半徑200公里左右)的企業聯合起來，延展散運物流鏈和面，形成利益均沾、良性互動、共同發展的“散運產業集團”。
5、用全社會的力量推動糧食散運。發展糧食散運是一項利國、利民、利企的大好事，就應當全社會合力推進。一是糧食企業要發揮主體作用，積極而為；二是糧食設計、科研院所要發揮專業和專家優勢，大力開展散運設施設備研究攻關，在項目設計中注重散運能力設計，尤其要動員說服業主(包括民營加工企業業主)，舍得用一次性投資散運設備換取長遠散運帶來的經濟效益；三是各級糧食行政管理部門要多做知識宣傳、經驗介紹、實施組織、部門協調、爭取支持等工作；四是各級政府和相關部門要大力支持、引導糧食散運發展，通過減免散糧運輸相關稅費、開通糧食散運綠色通道、建立專項支持資金、提供優惠貸款等政策措施，大力推動糧食散運，發展糧食現代物流。
(作者：姚東春 單位：安徽省糧食局)來源：中國谷物網
